60 anni fa, la GT40: l’altezza del mito che demolì la Ferrari
Il sole di giugno picchia duro sull’asfalto di Le Mans, ma la vera passione si misura in pollici. Quaranta, per l’esattezza. È l’altezza da terra, al millimetro, di un siluro nato con un unico, ossessivo scopo: distruggere il mito di Enzo Ferrari nel tempio dell’endurance.
A sei decenni da quella folle epopea, la Ford GT40 è il manifesto dell’arroganza visionaria e di un’era in cui le multinazionali americane sfidavano l’artigianato nobile italiano a colpi di dollari, ingegno sporco di grasso e piloti leggendari – una storia che il grande pubblico ha riscoperto e amato grazie al film Le Mans ’66 – La grande sfida.
La strategia di Detroit: perché Ford voleva Maranello
Per capire l’inizio di questa diatriba, bisogna andare a Detroit nei primi anni 60.
Harry Ford II ha un problema d’immagine. La Ford vende milioni di auto, è un gigante economico, ma è percepita come un marchio noioso, sicuro, fatto per i padri di famiglia. Fuori, però il mondo sta correndo. I figli del boom demografico (i giovani baby boomers) stanno prendendo la patente. Non vogliono le enormi e pacifiche berline dei genitori: cercano velocità, fascino ed emozione.
Il braccio destro del presidente, il brillante manager Lee Iacocca intuisce la svolta. C’è una filosofia che sta cambiando il mercato: “win on Sunday, sale on Monday”. Vincere le corse significa vendere le auto di tutti i giorni ai giovani d’America.
Ma c’è un problema. Costruire da zero un reparto corse vincente richiede anni di tentativi e di errori.
La Ford non ha tempo, ha dollari, tantissimi e decide di usarli per la scorciatoia più logica: comprare il meglio sul mercato. E in quel momento, il sinonimo stesso di velocità e prestigio mondiale si chiama Ferrari.
Il grande rifiuto: il giorno in cui il Drake disse no
Si arriva così alla primavera del 1963.
Nei corridoi di Maranello, si consuma un negoziato segreto destinato a cambiare per sempre la storia del motorsport.
Gli inviati di Detroit, mettono sul tavolo una cifra astronomica per l’epoca: di 18 milioni di dollari per rilevare l’azienda italiana.
Enzo Ferrari, il Drake, è pronto a firmare. L’accordo prevede la nascita di due società: la Ford-Ferrari per le auto stradali e la Ferrari-Ford per le corse gestita interamente da lui.
Ma scorrendo le centinaia di pagine del contratto preparato dai legali americani nota un dettaglio per lui inaccettabile. Una clausola specifica nota come l’allegato 17.
Quella riga parla chiaro: la Ford avrebbe avuto l’ultima parola sul budget e, di fatto, il diritto di veto sulle decisioni della scuderia nelle corse.
Se l’allegato 17 dice no, la Ferrari non corre.
Per un uomo abituato a essere un sovrano assoluto nel suo regno, è un insulto intollerabile.
È il 20 maggio 1963 quando prende la sua celebre stilografica con inchiostro viola, traccia una linea netta sul foglio, insulta pesantemente i dirigenti di Detroit e si alza dal tavolo.
Il colloquio finisce li. Il “no” di Maranello rimbomba a Dearborn come uno schiaffo in pieno volto a Harry Ford II.
La vendetta
Il rifiuto del Drake trasforma una normale operazione commerciale in una faida personale. Harry Ford II ferito nell’orgoglio per il no di Ferrari convoca i suoi dirigenti e impartisce un ordine categorico: “Costruite una macchina che lo sepellisca”.
Questione di stile: jeans, texani e cravatta strette
L’inizio di questa storia odora di fumo di sigarette e di cocktail dei club di americani, ma torniamo la progetto GT40, dietro la scrivania più importante della Ford siede la mente strategica che deve tradurre la vendetta di Ford in realtà: Lee Iacocca (interpretato nel film da Jon Bernthal).
Giovane, brillante, sigaro perennemente acceso e l’ istinto del venditore fuoriclasse.
Iacocca è l’ uomo che ha appena regalato all’ America la Mustang e capisce prima di tutti che per conquistar la generazione del boom serve il brivido della velocità. È lui a sussurrare a Henry Ford II l’idea folle: “Se non puoi comprare la Ferrari, compila un assegno in bianco e battila in pista”.
Per farlo, Ford si affida all’antitesi della diplomazia aziendale: Carroll Shelby (Matt Damon), che si presenta nei box col suo cappello da cowboy texano nero e i jeans stinti. Ma il vero eroe di questa epopea, l’uomo che trasforma l’assegno di Iacocca in vittorie, è Ken Miles (Sul grande schermo Christian Bale ne restituisce il corpo spigoloso e l’anima tormentata). Miles cammina curvo, ha le mani nere di lubrificante, la tazza di tè sempre a portata di mano e un’ironia tagliente che fa infuriare i burocrati.
La rincorsa al mito: il dominio americano di Miles
Prima di arrivare in Francia, quel pazzesco 1966 vede Ken Miles e la GT40 imporre una dittatura spietata sul suolo americano. Sono mesi di tensione altissima, in cui Carroll Shelby deve fare da vero e proprio scudo umano a Miles, proteggendo il talento puro e il carattere spigoloso del pilota inglese dalle continue ingerenze della dirigenza Ford, che lo considera troppo imprevedibile per l’immagine pulita della multinazionale.
Ma finché la macchina vince, Shelby ha la forza contrattuale per tenere i colletti bianchi fuori dai box. E la GT40, in mano a Miles, fa una cosa sola: distruggere gli avversari.
A inizio anno, la carovana si sposta in Florida per la 24 Ore di Daytona. Miles, in coppia con Lloyd Ruby, firma un capolavoro assoluto. Non si tratta solo di vincere, ma di un massacro psicologico: la GT40 MkII numero 98 domina dal primo all’ultimo giro, infliggendo distacchi siderali alla concorrenza.
Poche settimane dopo, l’inferno si sposta sul cemento sconnesso di una vecchia base aerea: la 12 Ore di Sebring. Tra buche che spaccano le sospensioni e un caldo torrido, Miles concede il bis (sempre in coppia con Lloyd Ruby), tagliando il traguardo per primo dopo una gara caotica.
Due trionfi leggendari nello stesso anno solare. Miles si presenta a Le Mans a un passo da un’impresa mai riuscita a nessun pilota prima di allora: completare la “Triple crown” delle grandi classiche endurance nello stesso anno(Daytona, Sebring e Le Mans). Un traguardo fantascientifico per l’epoca, che nella storia delle ruote coperte verrà sfiorato da pochissimi eletti e che vedrà campioni assoluti come il nostro Mauro Baldi conquistare i tre trofei nel corso della carriera (Le Mans nel ’94, Daytona e Sebring nel ’98), ma mai tutti nello stesso, magico anno. Mancava solo un ultimo tassello. La Francia.
Il ritmo dell’acciaio: la meccanica del mostro
Per vincere la maratona della Sarthe non basta la potenza; serve una resistenza brutale. Shelby e Miles prendono la GT40 e la spogliano di ogni fronzolo fino a fermare l’ago della bilancia a soli 1210 kg a secco. Sotto il cofano posteriore pulsa un pezzo di metallo monumentale: un V8 aspirato da 7.0 litri. Solo cilindrata pura, una coppia mostruosa e un sound profondo, un heavy metal primordiale che fa tremare le tribune di Le Mans affollate di spettatori in camicia bianca e fumo di barbecue.
Tutta questa furia viene scaricata a terra attraverso pneumatici enormi calzati su cerchi in magnesio, scelti per la loro incredibile leggerezza strutturale e per la capacità di dissipare il calore infernale accumulato nelle staccate. Ma il vero colpo di genio ingegneristico, l’intuizione che risolve il più grande tallone d’Achille della Ford, è l’introduzione di un rivoluzionario blocco freni con pinze e dischi interamente amovibili.
Fino all’anno prima le vetture americane distruggevano l’impianto frenante per il surriscaldamento; nel 1966, grazie a questa intuizione, i meccanici sfilano l’intero gruppo freno usurato durante i pit stop di routine e ne inseriscono uno fresco in una manciata di secondi. È la svolta tecnica che cambia le regole del gioco.
Miles conosce quel motore meglio di chiunque altro, avendolo svezzato giorno dopo giorno.
La leggendaria tripletta e la beffa di Le Mans
Le Mans giugno 1966. La pioggia, la tensione e la notte francese. Le Ferrari 330 P3 cedono una a una sotto il ritmo infernale del V8 americano.
La macchina è oramai un’estensione del suo corpo. È qui che il film tocca l’ apice dell’ empatia, nella celebre sequenza 7000giri.
Shelby scrive la cifra su un cartello : è la zona rossa, il confine sottile tra l’esplosione del motore e l’eternità. Miles spinge, oltrepassa il limite, sente la vettura fluttuare nel vuoto.
Il contagiri esplode, l’abitacolo trema, e la Ford divora il rettilineo di Hunaudières a 340 Km/h. È un urlo meccanico che polverizza i record e lo isola saldamente in testa alla corsa. È lui il re della pista.
Nelle battute finali, tre Ford GT40 MkII guidano la corsa incontrastate.
È a questo punto che interviene Leo Beebe, responsabile del marketing Ford, pretendendo un arrivo in parata per scattare una foto storica da spedire ai giornali di tutto il mondo. Viene ordinato a Ken Miles, saldamente in testa, di rallentare e aspettare i compagni. Miles mastica amaro, ma per fedeltà a Shelby alza il piede dal gas.
Le tre vetture tagliano il traguardo affiancate in una nuvola di spruzzi d’acqua.
È una tripletta leggendaria.
Ma i commissari dell’ACO applicano il regolamento alla lettera: la vettura di Bruce McLaren e Chris Amon, essendo partita più indietro sulla griglia, ha coperto una distanza maggiore nello stesso tempo. La vittoria assoluta va a loro. A Miles viene strappato la triple crown per un cavillo burocratico.
Il prezzo della gloria
Il grande merito di Le Mans ’66 è aver restituito dignità storica ed empatia a Ken Miles, mostrando il silenzio pesante dei box e lo sguardo di un pilota derubato del suo trionfo più grande, in quanto perderà la vita solo pochi mesi dopo, ad agosto, collaudando la J-Car a Riverside.
Oggi, a sei decenni da quel traguardo, la storia dell’endurance non si ricorda dei regolamenti francesi e rivederla dal vivo fa un effetto strano: odora di benzina ad alti ottani, è incredibilmente bassa e porta addosso i segni delle battaglie. Sessant’anni dopo, lo spirito di quel pilota scarno, inglese.. del texano col cappello da cowboy e del geniale manager col sigaro vive ancora ogni volta che quel V8 si accende.
La Gt40 MK2 Non era solo ingegneria. Era una questione di orgoglio, di stile e di pollici. Quaranta, per l’esattezza.
