Lola T70: Genio Britannico, Cuore Americano

L’epopea eretica dei privati che sfidarono i giganti

I giganti industriali schierano i milioni. Eric Broadley risponde con il genio. Silhouette britannica. Cuore americano: un predatore puro.

Siamo negli anni Sessanta, l’epoca dell’endurance totale e della corsa agli armamenti. Ford investe cifre colossali. Porsche progetta con spietata ossessione scientifica.

E poi c’è Huntington, Inghilterra.

Una piccola officina. Pochi uomini. Un’idea radicale: fondere la leggerezza di una Formula 1 alla coppia brutale di un V8 americano. Nasce la Lola T70. Ed è subito terremoto.

Dietro alla nascita di questa vettura non c’è la mastodontica potenza industriale di un costruttore. C’è un gruppo privato di tecnici, progettisti e artigiani straordinari. Fabbrica di Slough, poi Huntington. Laboratorio di altissima sartoria meccanica. Questa struttura snella rifiuta le burocrazie aziendali: le decisioni si prendono spesso tracciando gessetti sul pavimento dell’officina. È la quintessenza del “garageismo” britannico elevato a livello ingegneristico mondiale.

Nata dall’estro del geniale Eric Broadley, fondatore della Lola Cars, la T70 è una vettura sport-prototipo concepita inizialmente in versione spyder per la serie Can-Am. Poi viene convertita in coupé per le gare di durata europee. Per spingerci ancora più a fondo nell’anatomia di questa evoluzione, occorre guardare oltre la superficie. Bisogna analizzare le figure cruciali che vivono in simbiosi con la vettura: i piloti-collaudatori, i maghi dei motori, i capomeccanici e i battilastra che danno forma al metallo. Eric Broadley e i suoi uomini devono infatti domare sfide colossali. Il loro compito è far coesistere l’anima artigianale della loro creatura con le leggi più severe della fisica.

Genesi, Ciclistica e il DNA di Surtees (1966 – 1968)

La storia della T70 si scrive sull’asfalto. A temperature incandescenti. Fin dal 1966: l’anno del grande debutto nel campionato Can-Am. John Surtees diventa l’anima gemella della vettura nella stagione inaugurale di questa iconica serie nordamericana. Domina la scena. Conquista il titolo assoluto con la T70 spyder: tre vittorie su sei appuntamenti. Nelle brevi e intense gare d’oltreatlantico, il V8 Chevrolet preparato in California può sfogare tutta la sua potenza. Senza patire problemi di affidabilità.

Anche se le versioni successive rappresentano la maturità tecnica del progetto, il codice genetico della T70 viene interamente scritto in questi anni da John Surtees. È l’unico uomo nella storia del motorsport capace di vincere il titolo mondiale sia nel Motomondiale, per 7 volte, sia in Formula 1, nel 1964 con la Ferrari. Surtees mette a disposizione di Broadley una sensibilità ingegneristica fuori dal comune. È un collaudatore spietato. Ossessivo. Passa ore a Slough a discutere di dinamica del veicolo con Broadley. Pretende che la risposta dello sterzo sia immediata. Pretende che il telaio non abbia la minima flessione sotto la coppia del V8.

Il flusso evolutivo è lineare: i feedback chirurgici di Surtees si traducono in modifiche geometriche immediate da parte di Broadley. Il passaggio cruciale tra la Mk III e la Mk IIIB è tracciato. Gran parte della redistribuzione delle masse dei modelli successivi nasce direttamente dai rapporti di prova firmati dal pilota britannico: il ricollocamento di batterie e radiatori per accentrare i pesi, e la revisione strutturale dei punti di ancoraggio delle sospensioni.

La monoscocca in alluminio aeronautico

Mentre le prime varianti sfruttano un’intelaiatura mista che unisce elementi in acciaio a fogli di alluminio rivettati, lo sviluppo porta a una monoscocca riprogettata da zero. Se Broadley è la mente visionaria che definisce l’architettura generale dell’auto, il suo braccio destro operativo è Bob Marston, Capo Progetto e Sviluppo di Lola.

Marston è l’uomo che traduce le intuizioni del capo in realtà fisica tra le mura della fabbrica. Fa da ponte fra le richieste estreme dei team privati e gli standard costruttivi di Slough. Sotto la sua diretta supervisione avviene la transizione strutturale alla monoscocca in alluminio aeronautico.

Per le zone sottoposte alle sollecitazioni più spietate si impiega il Duraluminio L72, una lega alluminio-rame dall’altissima resistenza ma ostica da sagomare. Ne sono un esempio i punti di ancoraggio delle sospensioni anteriori e le paratie tagliafuoco. Al contrario, per le curve più dolci e progressive dei pontoni laterali la scelta ricade sull’NS4. Si tratta di una lega alluminio-magnesio decisamente più malleabile e chimicamente inerte alla corrosione del carburante.

Questo guscio metallico non vede l’ombra di una saldatura: un processo che indebolirebbe le proprietà delle leghe trattate termicamente. La struttura è interamente sigillata con resine epossidiche e costellata da una rivettatura a passo strettissimo, con appena 2 centimetri di distanza tra un rivetto e l’altro. Sono standard costruttivi mutuati direttamente dall’industria aerospaziale britannica.

Il sottotelaio posteriore rimovibile e le sospensioni

A fare la differenza rispetto ai telai integrali di Porsche e Ferrari è però l’introduzione di un sottotelaio posteriore rimovibile. Si tratta di un ragno in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno imbullonato direttamente alla cellula in alluminio.

Questa soluzione geniale assolve a un duplice compito. Da un lato smorza le devastanti vibrazioni armoniche generate dal pesante blocco motore statunitense. Dall’altro permette ai meccanici, in caso di guasto grave, di sostituire in blocco l’intero gruppo motore-cambio-sospensioni posteriori in tempi record durante i weekend di gara.

Il comparto delle sospensioni risponde a una cinematica chirurgica. L’avantreno si affida a triangoli sovrapposti di lunghezze disuguali: una scelta studiata per mantenere l’impronta a terra dello pneumatico sempre ottimale durante i transitori di rollio. Il tutto è supportato da molle elicoidali coassiali ad ammortizzatori telescopici Koni regolabili e da una barra antirollio.

Il retrotreno presenta invece un braccio superiore singolo combinato a un braccio inferiore invertito a triangolo. È coadiuvato da doppi puntoni di reazione longitudinali che scaricano le spietate forze di accelerazione e frenata direttamente sul ragno d’acciaio. Per ridurre al minimo le masse non sospese e massimizzare la reattività della vettura sulle sconnessioni dell’asfalto, si realizzano i portamozzi impiegando ultraleggere fusioni in magnesio.

Nel 1968, la Commissione Sportiva Internazionale della FIA stravolge il Campionato Internazionale Marche. Il nuovo regolamento impone un limite di 3 litri per i prototipi del Gruppo 6. Si apre così una finestra per le vetture Sport del Gruppo 4 fino a 5 litri, a patto di produrne almeno 25 esemplari. Broadley coglie immediatamente l’opportunità. Prende la base della coupé Mk III e la sottopone a una revisione radicale per la stagione successiva, dando vita alla definitiva T70 Mk IIIB GT.

Fluidodinamica e Modelli d’Autore: La Carrozzeria Attiva (1969)

La nuova Mk IIIB del 1969 rappresenta il capolavoro assoluto della serie. Si distingue come una delle prime ruote coperte in cui la carrozzeria in fibra di vetro cessa di essere un semplice guscio protettivo. Si trasforma invece in uno strumento attivo per la generazione di depressione e il raffreddamento dinamico dei componenti. È qui che si concentra il lavoro di un giovanissimo e brillante Tony Southgate, ingegnere di dettaglio alla Lola. Southgate intuisce che la precedente Mk III soffre di una cronica instabilità dell’avantreno alle alte velocità. Ridisegna quindi i flussi della carrozzeria per convertire la “B” in una lama aerodinamica.

Sebbene la veste finale della vettura sia in vetroresina, le sue forme sinuose nascono da un lavoro corale e puramente manuale. Artigiani d’officina e storici battilastra come Charlie Gray modellano i fogli d’alluminio battendoli direttamente sopra mascherine e stampi di legno. Sono proprio loro a dare vita ai “master” fisici da cui poi vengono ricavati gli stampi per la fibra di vetro.

La transizione aerodinamica della Mk IIIB è caratterizzata da un frontale decisamente più affilato e da passaruota muscolosi allargati per ospitare i nuovi cerchi posteriori. Viene scolpita “a occhio” da questi maestri del metallo, basandosi sull’esperienza visiva e sui feedback immediati dei piloti ancor prima di passare per i tunnel del vento.

La gestione del flusso d’aria anteriore risponde ora a un percorso lineare e geometrico. La mastodontica presa frontale convoglia l’aria verso il radiatore dell’acqua, installato all’avantreno ma fortemente inclinato in avanti. Una volta attraversata la massa radiante, l’aria calda viene espulsa violentemente verso l’alto attraverso due enormi sfiati ricavati sul cofano.

Questo getto termico ad alta velocità viene indirizzato millimetricamente sopra il profilo dell’abitacolo. In questo modo si annulla la portanza, impedendo all’avantreno di sollevarsi alle alte velocità: il pericoloso effetto lift.

Sulle fiancate e sulla parte superiore della carrozzeria spiccano inoltre i celebri condotti NACA, sviluppati originariamente dall’ente aerospaziale statunitense. La loro forma svasata permette di catturare lo strato limite di aria fresca senza perturbare l’aerodinamica generale. Il flusso viene così incanalato direttamente verso i collettori di aspirazione del V8 e verso i freni posteriori, azzerando la resistenza all’avanzamento (drag) che caratterizzerebbe le tradizionali prese d’aria sporgenti.

Il viaggio del flusso si conclude sulla coda tronca, modellata secondo i teoremi aerodinamici di Wunibald Kamm, che termina con un lembo d’estremità regolabile. Questo spoiler integrato genera una zona di stagnazione aerodinamica che schiaccia il retrotreno verso il suolo. È un carico verticale imprescindibile per dare stabilità alle mastodontiche ruote posteriori da 15 pollici di canale, sotto le brutali scariche di coppia del motore Chevrolet.

Dinamica di Frenata Inboard: Vantaggi e Incubi Termici

Il medesimo livello di estremismo ingegneristico viene applicato all’impianto frenante Girling, composto da pinze in lega leggera a 4 pistoncini e dischi autoventilanti da 11.75 pollici. Se all’avantreno i dischi sono alloggiati tradizionalmente sui mozzi ruota, al retrotreno si sceglie una via radicale. I dischi vengono spostati entrobordo e posizionati all’interno del telaio, direttamente all’uscita del differenziale ai lati della scatola del cambio Hewland. Questa disposizione rappresenta un bilanciamento estremo tra fisica e affidabilità.

Dal punto di vista puramente dinamico, si tratta di un trionfo della fisica applicata. Sradicando i pesanti dischi e le pinze dall’interno della ruota, la sospensione posteriore si alleggerisce drasticamente. Con le masse non sospese ridotte ai minimi termini, la ruota posteriore sperimenta un’inerzia quasi nulla nei movimenti verticali. Quando la T70 aggredisce i cordoli o copia le sconnessioni delle piste dell’epoca, gli pneumatici mantengono un contatto costante con l’asfalto, traducendo ogni singolo cavallo del V8 in una trazione micidiale in uscita di curva.

Se la dinamica ringrazia, la gestione termica si trasforma però in un incubo. Essendo stipati nel cuore profondo del retrotreno, flangiati alla trasmissione e circondati dal calore radiante del motore, i dischi faticano immensamente a smaltire le temperature di esercizio. Queste ultime varcano con disinvoltura la soglia dei 700 °C.

Senza un adeguato ricambio d’aria, questo calore infernale si propaga per conduzione diretta. Surriscalda i paraoli del differenziale e aggredisce la fluidità dei giunti omocinetici dei semiassi. Per scongiurare guasti catastrofici, vengono inseriti condotti flessibili che prelevano l’aria fresca direttamente dalle prese NACA laterali. La convogliano e la sparano sul mozzo dei dischi interni attraverso appositi diffusori in vetroresina.

Il contatto finale con la pista avviene tramite ruote che esprimono appieno la rivoluzione tecnica di fine decennio, un periodo di transizione cruciale in cui la ricerca del grip meccanico porta a un allargamento smisurato delle sezioni. La Mk IIIB calza storici cerchi in magnesio fuso a quattro razze marchiati Lola, caratterizzati dal tipico serraggio monodado con bloccaggio a galletto.

Le misure sono impressionanti per l’epoca. L’asse anteriore prevede elementi da 15 pollici di diametro abbinati a un canale da 10 pollici. Al retrotreno, i cerchi mantengono il diametro da 15 pollici ma spingono il canale a larghezze sbalorditive, tra i 15 e i 17 pollici. Questa imponente impronta a terra viene poi rivestita con mescole slick o intagliate da bagnato fornite dai marchi americani Firestone e Goodyear.

​L’Anatomia del Predatore: L’Arte del Bilanciamento e l’Iniezione Lucas

Se le rivali europee come Ferrari o Porsche schierano sofisticate e costose unità pluricilindriche con doppio albero a camme in testa, la filosofia motoristica della Lola rimane fedele al concetto di “stock block”. Il cuore pulsante della Mk IIIB è infatti il classico e robustissimo V8 Chevrolet Small Block, con distribuzione ad aste e bilancieri e due valvole per cilindro: un’unità concepita e cresciuta sui circuiti americani. Per rientrare nei limiti volumetrici imposti dal Gruppo 4, la stragrande maggioranza degli esemplari adotta la variante da 5,0 litri, corrispondente a 305 pollici cubi.

Le officine californiane Traco e Bartz

Il propulsore Chevrolet è un’unità strettamente derivata dalla grande serie. Per erogare circa 450 cavalli restando totalmente affidabile per ore, ha bisogno dell’intervento di veri sciamani della meccanica di precisione. Qui entrano in gioco due leggendarie officine californiane: la Traco Engineering, fondata dal binomio Jim Travers e Frank Coon, e la Bartz Engine Development guidata da Heinz Bartz.

Questi specialisti prelevano i blocchi cilindri in ghisa o in alluminio direttamente dalle fonderie di Detroit. Li sottopongono a radiografie minuziose per individuare anche la più infinitesimale microfrattura strutturale. Successivamente, riprogettano da zero gli alberi a gomiti in acciaio forgiato, equilibrando bielle e pistoni con tolleranze aerospaziali. Senza questo lavoro di cesello millimetrico sui componenti rotanti interni, la brutale coppia del monumentale monoblocco a stelle e strisce si sarebbe letteralmente sbriciolata sotto lo sforzo prolungato delle piste europee.

L’iniezione meccanica Lucas Mk II

L’adozione dell’iniezione meccanica Lucas Mk II su questo blocco rappresenta un vero trionfo di micromeccanica pre-elettronica. Il sistema rinuncia a qualsiasi gestione software. Si affida invece a una pompa ad alta pressione azionata da una cinghia dentata collegata all’albero motore, la quale spedisce il carburante a un’unità di dosaggio (metering unit).

All’interno di questo distributore gira un rotore sfasato alla metà della velocità del motore. Nel frattempo, la portata della benzina viene calibrata da un polmone a depressione connesso ai collettori di aspirazione. Più il pilota affonda il piede sul gas spalancando le farfalle, più la pressione nei condotti sale. Questo costringe il polmone a spostare una spina conica interna che incrementa istantaneamente la mandata di carburante agli iniettori.

Al centro delle bancate del V8 svettano lunghi cornetti di aspirazione in magnesio. La loro lunghezza è calcolata acusticamente per sfruttare le onde di pressione interne (l’effetto Ram), ottimizzando il riempimento volumetrico dei cilindri nel range critico tra i 4.500 e i 6.800 giri/min.

Altrettanto fondamentale per le maratone di durata si rivela l’impianto di lubrificazione a carter secco. È equipaggiato con pompe di recupero dedicate e un serbatoio dell’olio separato da oltre 15 litri. Questa soluzione impedisce il pericoloso fenomeno del pescaggio a vuoto, causato dalle devastanti forze G laterali che la vettura genera nei curvoni veloci.

Nelle configurazioni più esasperate da gara, il motore esprime una coppia monumentale che supera i 500 Nm a soli 5.000 giri. Il gas è un interruttore e lo scarico spacca l’aria con un boato profondo che fa tremare le tribune.

Il cambio Hewland LG600

Gestire una simile spinta richiede una trasmissione d’acciaio e componenti sovradimensionati. La Lola si affida a un cambio manuale a 5 marce Hewland LG600, una scatola in magnesio fusa in sabbia, nata per reggere l’esuberanza dei propulsori preparati per la Can-Am. Il cambio è installato in configurazione transaxle, posizionato dietro l’asse posteriore. Dispone inoltre di un radiatore dell’olio dedicato per evacuare il calore accumulato in ore di lavoro esasperato.

​La Campagna del 1969: Il Trionfo a Daytona e lo Sviluppo di Pista

Il debutto della neonata variante Mk IIIB avviene nel bel mezzo di una delle epoche più competitive che l’endurance ricordi. La coupé britannica si ritrova proiettata in prima linea contro le armate ufficiali dei costruttori più blasonati del pianeta. È un’auto concepita per essere venduta essenzialmente alle scuderie private: la storia del suo sviluppo tecnico non si esaurisce quindi tra le mura di Slough, ma prosegue e si affina direttamente sui campi di gara di tutto il mondo.

Roger Penske e Mark Donohue: il blueprinting

Negli Stati Uniti, l’evoluzione della vettura è indissolubilmente legata al binomio composto da “The Captain” Roger Penske e dal suo formidabile pilota-ingegnere Mark Donohue. Quando la scuderia Penske acquista la nuova Mk IIIB per il campionato del 1969, si ritrova tra le mani un mezzo fulmineo ma ancora troppo fragile per digerire lo sfinimento delle grandi maratone.

Donohue, forte di una laurea in ingegneria meccanica, decide di smantellare la coupé fino all’ultimo bullone insieme ai suoi tecnici. La sottopone così a un processo di totale reingegnerizzazione (blueprinting). L’intero impianto elettrico originale viene strappato e sostituito con cablaggi a specifica militare aeronautica, per resistere alle micidiali frequenze di vibrazione del V8. Il sistema di iniezione Lucas viene finemente calibrato ex novo, e la portata fluida dei condotti dei freni inboard viene drasticamente ottimizzata.

Il palcoscenico del capolavoro americano è la 24 Ore di Daytona del 1969. Per l’occasione, la vettura scende in pista nell’iconica livrea blu scuro sponsorizzata Sunoco, affidata alle mani dello stesso Donohue e di Chuck Parsons. È una gara di logoramento e strategia. Mentre le nuovissime e ancora fragili Porsche 908 dello squadrone ufficiale di Stoccarda cadono una dopo l’altra, la Lola di Penske mette in mostra una costanza d’acciaio combinata a un ritmo cronometrico impressionante.

Tagliando il traguardo davanti a tutti, la vettura conquista una leggendaria vittoria assoluta. Lo stesso Eric Broadleyriconoscerà che la mole di dati di sviluppo accumulata da Donohue si rivelerà vitale. Servirà infatti a deliberare i successivi pacchetti di aggiornamento che la Lola distribuirà a tutta la sua clientela europea.

Jo Bonnier e la Sportscars Unlimited in Europa

Contemporaneamente, sul Vecchio Continente, ingegneri di pista e scuderie clienti affrontano una metodica caccia ai punti deboli della coupé. Figure di spicco come il team manager David Yorke e il celebre ingegnere John Horsman, menti operative della celebre struttura JW Automotive, analizzano scientificamente le risposte strutturali della vettura. Sono proprio questi tecnici da campo a scoprire un dettaglio cruciale: il V8 Chevrolet soffre cronicamente di cavitazione dell’acqua nell’impianto di raffreddamento.

Colpa delle vibrazioni ad alta frequenza generate dal motore d’importazione quando viene accoppiato al rigido telaio inglese. Le loro soluzioni “da campo” (vaschette di espansione modificate, tubazioni rinforzate) vengono immediatamente adottate da Broadley per gli esemplari successivi.

Sul mercato europeo si muove anche Joakim “Jo” Bonnier, carismatico pilota svedese, aristocratico del paddock e presidente della GPDA (Grand Prix Drivers’ Association). Se la Lola T70 Mk IIIB diventa l’arma preferita dei team privati europei, il merito va in gran parte a lui. Bonnier non è solo un pilota velocissimo, capace di portare la Mk IIIB alla vittoria in diverse gare continentali. Diventa di fatto l’importatore e il distributore della Lola per l’Europa continentale attraverso la sua scuderia: la Sportscars Unlimited.

Bonnier acquista i telai nudi da Broadley e li assembla nella sua officina in Svizzera, spesso collaborando con Franco Sbarro. Sbarro, capo-meccanico e direttore tecnico della scuderia Filipinetti, affianca Bonnier in questo lavoro di ingegneria diffusa. Modifica e ricostruisce i componenti direttamente sui campi di gara per correggere i peccati di gioventù della Mk IIIB, diventando un consulente di rilievo per Broadley.

Il feedback in tempo reale di Bonnier sulla gestione termica dell’auto durante le calde gare estive europee, come i 1000 km di Monza o del Nürburgring, spinge la fabbrica a modificare i condotti di aerazione dei freni interni. Vengono rivisti anche i flussi del radiatore anteriore sulla Mk IIIB di serie

​Il Tramonto Agonistico e il Cinema (1969 – 1970)

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La gioia internazionale del 1969, tuttavia, dura poco. Nel corso dello stesso anno a Stoccarda, Ferdinand Piëch sfrutta ogni piega del regolamento e crea il mostro definitivo: la Porsche 917 con motore dodici cilindri piatto e budget illimitato. Contemporaneamente, le grandi maratone europee mettono a nudo il vero tallone d’Achille della T70: la fragilità meccanica sulla lunga distanza.

I motori di Detroit soffrono i lunghi rettilinei del Vecchio Continente. Rimanendo fissi a regimi elevatissimi per secondi interminabili a Monza o a Spa-Francorchamps, i monoblocchi mostrano il fianco. I sistemi di lubrificazione a carter secco vanno in crisi, le vibrazioni spaccano gli alberi a gomiti e le bielle cedono.

La vettura diventa un terno al lotto: fulminea sul giro secco, ma drammaticamente fragile sulle 24 ore. I piloti privati, tra cui Denny Hulme o David Piper con la sua celebre livrea verde BP, corrono accettando il rischio costante del fumo bianco alle spalle.

Il verdetto definitivo della pista arriva alla 24 Ore di Le Mans del 1970, in un’edizione flagellata da un diluvio incessante. Il rettilineo della Mulsanne si trasforma in un lago da affrontare in aquaplaning a 300 all’ora.

Mentre le Porsche 917 e le Ferrari 512S ufficiali si escludono a vicenda in pista, le Lola dei privati si muovono nel buio della tempesta, sfruttando la coppia fluida del V8 e l’equilibrio del telaio. Ma la fustigazione meccanica non fa sconti e i motori si fermano uno dopo l’altro. La Porsche resiste e vince per la prima volta in modo assoluto, mentre la Lola cede nel cuore, scrivendo però una pagina di eroismo romantico.

Terminata la carriera in prima linea, nell’autunno del 1970 la T70 rinasce a Hollywood. Steve McQueen si trova sul circuito della Sarthe per girare il film-ossessione “Le Mans”, pretendendo un realismo spietato con incidenti veri a velocità folli. Poiché distruggere le preziose Porsche 917 e Ferrari 512S originali è impensabile, la produzione decide di acquistare diverse Lola T70 usate, decisamente più economiche sul mercato.

Gli artigiani del film rimuovono le carrozzerie originali e le rivestono con pannelli in fibra di vetro che replicano le forme delle rivali. Nelle scene dei classici schianti, a disintegrarsi contro le barriere sono proprio i telai in duraluminio delle Lola. Guidati da stuntman o radiocomandati, vengono sacrificati per regalare al cinema un’immortale epopea di velocità.

Il sigillo di Sbarro e il patto del futuro

L’amore di Franco Sbarro per la T70 sopravvive alla fine della sua carriera agonistica. Quando la Lola spegne i motori ufficiali, lo svizzero ottiene da Broadley le licenze esclusive per replicare la Mk IIIB, e nasce così la Sbarro ACA. Fedeltà strutturale assoluta. È talmente identica ai progetti originali di Slough che la FIA le omologa con passaporto HTP. Se oggi, a “Le Mans Classic” o a Spa, la sagoma della T70 graffia ancora i cordoli, il merito è anche di questo artigianato di continuazione.

Till Bechtolsheimer e la rinascita 2022: T70S e T70S GT

Ma la vera scossa arriva nel 2022. La scuderia di Huntington, superata la crisi del 2012, viene rilevata dal pilota e imprenditore Till Bechtolsheimer. Lola rinasce. Entra in Formula E con Yamaha e, per celebrare il ritorno, pianifica una follia: 16 vetture di continuazione. Niente restomod, niente copie banali. Sviluppo dinamico affidato a Johnny Herbert.

Ingegneria pura e una rivoluzione ecologica nascosta: carrozzeria stampata in un inedito composito vegetale. Fibre di scarti agricoli e roccia basaltica unite da resina di canna da zucchero, totalmente privo di petrolchimici. Più resistente della vetroresina, è montato sulla classica monoscocca in alluminio. Il progetto si articola su due specifiche varianti, entrambe fedeli a un’esperienza di guida duramente analogica. Il selettore del cambio è posizionato a destra del pilota, con una plancia che riproduce lo spartano layout di levette e indicatori degli anni Sessanta.

Per chi cerca la pista pura c’è la T70S, configurazione speculare in tutto e per tutto alla gemella che dominò a Daytona nel 1969. Sotto il cofano urla un V8 Chevrolet da 5.0 litri da 530 CV, accoppiato a una trasmissione manuale Hewland a 5 marce. È un peso piuma con passaporto FIA HTP già in tasca. È capace di bruciare lo 0-100 in 2,5 secondi e toccare i 327 km/h di punta. Pronta per essere schierata a Goodwood.

Per chi invece vuole sfidare la pubblica via nasce la T70S GT, versione targata spinta da un monumentale V8 aspirato da 6.2 litri. La potenza viene scaricata a terra da un cambio Hewland a 6 marce che permette la selezione sequenziale in pista. È una finezza ingegneristica che ricorda il sistema della Koenigsegg CC850. Con 890 kg a secco, garantisce un rapporto di 562 CV per tonnellata: scatta da ferma ai 200 km/h in appena 6,4 secondi.

A dispetto del DNA da corsa, la GT concede le uniche, minime concessioni civili all’abitacolo, inserendo l’aria condizionata e un micro-vano bagagli in puro spirito di understatement britannico.

Prezzo da hypercar, tiratura blindata. Bechtolsheimer mette subito in chiaro le cose: «Lola non ha mai costruito auto stradali nella sua storia. Questa non fa eccezione». Non è un giocattolo da sfilata, è la continuazione ufficiale della specie.

Un verdetto romantico: La Lola T70 non ha mai un impero industriale alle spalle. Ha solo se stessa. Ieri come oggi, resta il punto più alto dell’artigianato da corsa britannico. Linee sinuose, muscoli d’acciaio americani. Una macchina nata per un solo scopo: andare veloce. Bellissima, letale, fragile, stella del cinema e ora regina del futuro. Leggenda pura.