Ero al Museo Storico Alfa Romeo di Arese per le premiazioni della Scuderia del Portello. Intorno: vocio di piloti, targhe dorate, racconti di pista narrati a calice alzato.
Poi, la tentazione. Mi sfilo dal rinfresco e mi intrufolo tra i rossi leggendari del museo per strappare un ultimo scatto. Un dettaglio, un riflesso, una prospettiva insolita. Il tempo vola.
Ad un tratto un clack metallico, secco e definitivo, taglia l’aria. Il portone è serrato. La “Macchina del Tempo” chiude le uscite. Resto dentro. Da sola.
Ci sono solo io, il mio respiro e la Nikon ad assecondare i miei pensieri. Mi inginocchio all’ingresso della sala. Con l’occhio incollato al mirino inseguo l’ultimo barlume sulle calandre, spinta da quella fame viscerale che ha solo chi ha la benzina nel sangue. Ma la quiete, qui dentro, dura poco.
Passano i minuti. Un tonfo sordo. La ghisa e l’alluminio dei basamenti reagiscono al freddo della sala, ed ecco che la calma si spezza. Porto gli ISO al limite e metto a fuoco lo spigolo di un parafango nel buio. L’aria si fa densa: odora di olio d’epoca, gomma consumata e cuoio vissuto.
La lente non sta solo raccogliendo la luce fioca del museo. Sta mettendo a fuoco un’energia sopita. Più stringo l’inquadratura, più la materia smette di tacere: la Nikon diventa l’innesco che restituisce voce al metallo.
Il coro delle origini
Dalla polvere della Targa Florio al dirigibile di Castagna
«Qualcuno ha fatto caso al ragazzino di oggi?»
A rompere il buio è la 24 HP del 1910. Ha la voce profonda dei tempi in cui il marchio si chiamava ancora soltanto A.L.F.A. — l’ombra di Nicola Romeo era ancora lontana — e Giuseppe Merosi ne tracciava il destino dopo gli anni in Bianchi e Fiat.
«Quello con la maglietta rossa. È rimasto venti minuti a fissare le mie ruote a raggi in legno. Pensava che non lo vedessi.»
«Cercava di capire come faceste a non ribaltarvi sul fango della Targa Florio del 1911, vecchia mia!» stride una sagoma a goccia poco distante. È la 40-60 HP Aerodinamica, il “Siluro Ricotti”. «Nel 1913 la fisica faceva paura. Quando la Carrozzeria Castagna mi vestì d’alluminio rivettato come un dirigibile di Jules Verne, mi davano della folle. Eppure… 139 chilometri all’ora sul chilometro lanciato! Quattordici in più della versione normale. Voi ve lo sognavate di fendere l’aria a quel modo con quegli oblò circolari. Con il mio motore quattro cilindri da sei litri e 70 cavalli ero la prima monovolume e la prima concept car della nostra storia!»
«Eppure, cara la mia prima monovolume della storia, il Conte Ricotti finì per scoperchiarti pur di guidarti come una normale torpedo» ridacchia la 24 HP. «E poi diciamolo: tu qui ad Arese sei una bellissima replica del ’79, mentre io sono la madre di tutte le Alfa, nata sulle ceneri della Darracq!»
La nobiltà del compressore
Eleganza regina e l’ombra amara di Le Mans
«L’aria si domina con l’eleganza, non con le stravaganze» sferza la 8C 2900B Berlinetta Touring del 1937. La sua è una voce pura, aristocratica, vellutata come il soffio del suo otto cilindri sovralimentato da doppi compressori volumetrici Roots.
Inquadro lo stemma sul cofano infinito, plasmato dalla tecnica Superleggera. Nel mirino, il riflesso della carrozzeria sembra quasi pulsare.
«Ricordo la luce della Mille Miglia. Clemente Biondetti mi accarezzò il volante prima di affondare il pedale. Non serviva urlare: la strada davanti a noi si spalancava. Abbiamo vinto nel ’38 e perfino nel ’47, nel dopoguerra, quando ci spogliarono dei compressori per regolamento. Trentadue esemplari al mondo, solo cinque Berlinette come me… e una battuta all’asta a Parigi per sedici milioni e settecentomila euro non ha bisogno di gridare.»
La 8C abbassa la voce. Un velo d’ombra cala sul basamento.
«Le Mans 1938?» sussurra la 1900 C52 “Disco Volante” del 1952, forte della sua forma lenticolare modellata in galleria del vento e dei suoi duemila centimetri cubi bialbero.
«Le Mans» ringhia piano la 8C. «Voluta da Enzo Ferrari in persona. Tre ore. Mancavano soltanto tre ore. Sommer e Biondetti avevano quattordici giri di vantaggio su tutti. Sentivo già lo champagne… e poi quel guasto. Ma è il prezzo della gloria: bruciare tutto, fino all’ultimo bullone.»
«Eppure l’America andava matta per i dischi volanti in quegli anni ’50» riprende la C52. «Quando Gioacchino Colombo e Consalvo Sanesi mi provavano a Monza con 735 chili di alluminio, la gente pensava agli alieni di Ultimatum alla Terra. Poco importa se la coda tagliata mi rendeva ballerina e fecero correre la 6C 3000 CM di Fangio: la mia linea ha fermato il tempo.»
Sangue caldo e Formula 1
Dalla staccata della Giulietta al ruggito del 12 cilindri Autodelta
«Ah, i prototipi da museo… sempre pronti a fare i drammatici!» interviene una voce vispa, impastata di miracolo economico e domeniche di sole. È la Giulietta Sprint del 1954.
«Voi grandi dame guardate solo i trofei da collezione! Ma volete mettere la rabbia del mio 1.3 Bialbero da 65 cavalli? Nacqui prima della berlina, quasi per caso, per accontentare duecento azionisti, e finii per diventare ‘la fidanzata d’Italia’ in 24.000 esemplari! Disegnata da Franco Scaglione per Bertone, con il tocco di un giovanissimo Giugiaro… E che spettacolo scendere in pista con Ada Pace! I piloti maschi se la ridevano a vederla sistemarsi i capelli prima dello start, poi lei piantava la prima e li sverniciava in staccata. Sulla mia targa c’era scritto “Sayonara”… li salutava per sempre!»
L’ironia della Giulietta si spegne d’impatto. Dalla zona motorsport sale un’ondata calda, un odore acre di nitrometano, olio esausto e gomma morsa dall’asfalto. Il pavimento vibra. Dall’oscurità esplode un colpo di tosse metallico, secco e potentissimo. È l’Alfetta 158/159.
«Voi parlate di strada, di stile, di ‘fidanzate’…» Il tono dell’Alfetta taglia come un rasoio. «Noi parlavamo di impero. Silverstone, 13 maggio 1950: il primo Gran Premio della storia della Formula 1. Il trio ‘le tre F’: Farina, Fangio, Fagioli. Quando Nino Farina ha fatto salire quel 1.5 litri ad otto cilindri a 8.600 giri, con il compressore Roots che scaricava 350 cavalli su 700 chili di telaio… l’asfalto si è sciolto. E l’anno dopo, diventata 159 con 425 cavalli a 9.300 giri, ho dato a Fangio il suo primo Mondiale. Quarantasette vittorie su cinquantaquattro gare. Volevamo tutto.»
«E noi ci siamo presi tutto quello che restava negli anni Settanta!» ruggisce la 33 TT12 del 1975. Una carica viscerale, pari a quella del suo 12 cilindri boxer da tre litri, nato dal genio dell’ingegner Carlo Chiti a Settimo Milanese con l’Autodelta.
Spinta da oltre 500 cavalli a 11.500 giri per soli 670 chili di vetroresina e telaio tubolare, domina il Campionato del Mondo Marche Prototipi del 1975 conquistando sette vittorie su otto gare disputate. «Merzario, Pescarolo, Ickx, Bell, Brambilla, Laffite… quando azzannavano la presa d’aria a periscopio dietro la testa, non guidavano: facevano la guerra a trecentotrenta all’ora. Voi avete inventato la Formula 1, ma noi abbiamo insegnato al mondo cosa significa dominare.»
L’attesa prima del via
Un silenzio pesante avvolge la sala. Ognuna ha buttato sul tavolo le proprie ferite, le schede tecniche e i trofei.
«E adesso?» sussurra la piccola Giulietta, rompendo la quiete. «Adesso cosa ci resta?»
La 8C Touring sorride nell’ombra, con un suono caldo e profondo: «Ci resta la cosa più grande, piccola mia. Ci resta l’attesa. Guardaci: sono passati centosedici anni dalla 24 HP a questa notte. Siamo ferme su questi basamenti, eppure se un guidatore vero si avvicina e sfiora i nostri nomi, sente il cuore schizzare in gola. Non siamo pezzi di ferro da spolverare. Siamo l’anima di chi ci ha guidato e di chi ci ha sognato.»
«Già» chiude la 24 HP, mentre premendo fino in fondo il pulsante di scatto stacco l’ultima inquadratura. Il clic secco del reflex della mia Nikon spacca l’oscurità un’ultima volta, interrompendo l’incantesimo proprio mentre i primi bagliori dell’alba toccano i lucernari.
«Siamo solo in pausa box. Dormite adesso… che tra poco riaprono i cancelli.»
Sistemo con calma l’attrezzatura e sorrido guardando le auto, ora perfettamente immobili sotto i riflettori.
Il ritmo di Arese
I musei dell’auto non sono cimiteri di metallo né riserve per nostalgici.
L’errore di chi valuta un’automobile solo dai numeri di vendita o dai bilanci trimestrali è non capire che esistono marchi la cui eredità va ben oltre la lamiera. Ad Arese non si va semplicemente per visitarne il passato: si va per tarare il proprio battito cardiaco su un’idea di ingegneria che ha fatto dell’emozione la sua sola legge fondamentale.
Non serve rimanere chiusi nel museo di notte per sentire quel luogo vibrare, né serve necessariamente l’incantesimo dell’otturatore per far parlare la storia. Basta varcare il portone della “Macchina del Tempo”, camminare lungo le passerelle e fermarsi anche solo un secondo in più davanti al faro tondo di una Giulietta, alla linea audace della Disco Volante o al fascino scultoreo di un 12 cilindri da corsa.
Se vi fermate in silenzio, abbastanza vicini da respirare la meccanica pura che trasuda dai telai, lo sentirete anche voi: il battito di un cuore sportivo che non ha alcuna intenzione di fermarsi.
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