Il Canto del Vento e del Magnesio: Quando la Porsche 917 Sfidò l’Impossibile

Ci sono momenti in cui le corse automobilistiche smettono di essere una scienza di bielle e pistoni e diventano pura letteratura d’avanguardia. Il quadriennio a cavallo tra degli anni Sessanta e Settanta si identifica come l’età dell’oro del motorsport, un’epoca epica in cui la velocità flirta costantemente con il pericolo.

​Il Grande Taglio della CSI e la Scappatoia del Gruppo 4

​Tutto comincia nell’autunno del 1967, quando la Commissione Sportiva Internazionale (CSI) decide di spezzare l’incanto che governa il Campionato Internazionale Marche.

Fino a quel momento, la categoria regina dei Prototipi (il Gruppo 6) vive in una sorta di glorioso e selvaggio Far West regolamentare: la cilindrata è totalmente libera. Non esistono tetti massimi, non esistono vincoli di produzione minimi; basta costruire un unico, sofisticato esemplare artigianale per scendere in pista. Questa assenza di limiti scatena una guerra di cubature senza precedenti tra le due sponde dell’Atlantico. Da un lato c’è l’armata americana di Henry Ford II, che spinta dalla forza bruta cala in Europa i mostruosi motori V8 da 7 litri derivati dalla NASCAR per equipaggiare le sue GT40; dall’altro c’è l’aristocrazia meccanica di Enzo Ferrari, che risponde affinando i suoi nobili 12 cilindri, portandoli fino ai 5.0 litri della leggendaria 512 in versione S e M.

​Nel biennio tra il 1966 e il 1967, però, la situazione sta rapidamente sfuggendo di mano. I prototipi a cilindrata illimitata sono diventati troppo veloci per i circuiti dell’epoca, sprovvisti di chicane e protetti da barriere quasi inesistenti.

Parigi 1967. Immagina le stanze ovattate, scrivanie di mogano e nuvole di fumo di sigarette. I burocrati della CSI guardano i dati: le velocità sono folli. A Le Mans, le vetture mantengono medie orarie superiori ai 210 km/h, soste ai box comprese, sfiorando velocità di punta sul dritto, che i freni e gli pneumatici del tempo fanno fatica a sopportare. Spaventata dall’escalation di potenza e dai rischi di una tragedia immane, la CSI decide di intervenire d’autorità per tagliare le gambe ai “mostri”. Bandisce la cilindrata libera e fissa un limite massimo di 3 litri per i prototipi, sperando di riportare le corse a una dimensiona più umana e sicura.

​Per evitare però lo spettro di griglie di partenza semivuote, i legislatori lasciano aperta una fessura nel regolamento, un invito audace e quasi irraggiungibile: una deroga per la categoria “Sport” (il Gruppo 4) fino a 5 litri, a patto che il costruttore deliberi una produzione minima di 25 esemplari stradali. È una provocazione, una cifra enorme pensata per ammettere solo vetture clienti già esistenti. Ma la CSI non fa i conti con un uomo che non conosce il significato della parola “resa”: Ferdinand Piëch, il giovane, algido custode dei segreti tecnologici di Stoccarda. Sotto la sua spinta ossessiva, la Porsche mette in gioco la sua stessa anima per sfruttare quella scappatoia e plasmare la leggenda: la 917.

​La Scommessa di Piëch e il Bluff di Zuffenhausen

​Ferdinand Piëch, trentun anni, nipote del patriarca Ferdinand Porsche, è un uomo fatto di silenzio e acciaio. Non cerca il consenso, cerca l’assoluto. Nelle vesti di capo del reparto corse, impone ritmi disumani: per lui la Porsche non deve più accontentarsi del ruolo della “formica” agile, capace di vincere le classi minori per sfinimento degli avversari; deve diventare il predatore alfa, capace di guardare negli occhi i giganti di Detroit e Maranello.

​La decisione di costruire da zero una flotta di 25 vetture da 5 litri rappresenta una scommessa folle: Porsche svuota le casse del reparto corse, rischia il patrimonio di famiglia, gioca d’azzardo con il destino. Alla prima visita della CSI, le vetture sono solo scheletri in cerca di una forma. L’omologazione viene negata. Piëch non si scompone: mobilita l’intera fabbrica, segretarie e contabili compresi, pur di assemblare le vetture mancanti.

​Nelle officine la tensione è palpabile: i tecnici e i meccanici lavorano giorno e notte con i nervi a fior di pelle, schiacciati dall’ansia di scadenze impossibili e dalle pretese d’inflessibile perfezione del loro capo. Quando i commissari tornano nell’aprile del 1969, venticinque sculture bianche e immacolate splendono al sole di Zuffenhausen. Piëch, con un mezzo sorriso, porge le chiavi agli ispettori: “Prego, scegliete pure quale guidare”. È un bluff di rara audacia: molte auto hanno freni montati al contrario e marce che non entrano, ma l’impatto visivo è devastante. La CSI cede. Il mito è libero di correre.

​Anatomia di un Predatore: La Tecnica Pura

​Sotto il guscio, la 917 è una sinfonia di ingegneria estrema, plasmata dall’osservazione maniacale di Piëch per il rapporto peso-potenza. Ogni singolo grammo risparmiato è un millesimo guadagnato sul cronometro, ogni cavallo aggiunto è un fendente agli avversari. Per rivestire il mostro viene concepita una carrozzeria in sottilissima vetroresina, uno strato quasi aereo, ridotto al minimo spessore strutturale tollerabile pur di non gravare sulla bilancia.

​In questo tempio della velocità nulla è lasciato al caso e si lima ogni singolo grammo. Perfino il pomello del cambio manuale a 5 rapporti è stato alleggerito all’estremo: il materiale scelto è il legno di balsa. Una soluzione geniale che unisce una leggerezza imbattibile a una fondamentale proprietà funzionale: non trasmettere il calore torbido del motore alla mano del pilota durante le lunghe ore di gara.

​Il cuore pulsante della vettura è un dodici cilindri a “V” di 180 gradi, non un vero boxer, ma un motore a bielle contrapposte (accoppiate a coppie) che condividono lo stesso perno sull’albero, una scelta che riduce la lunghezza dell’unità e permette di alloggiare la celebre ventola di raffreddamento assiale in fibra di vetro. Nella configurazione di debutto del 1969, questo propulsore da 4.5 litri sprigiona già 520 CV a 8.000 giri, per poi toccare i 630 CV con l’evoluzione a 4.9 litri del 1971.

​Il telaio riflette fedelmente la filosofia radicale e intransigente del capo reparto corse. Piëch esige una struttura a traliccio di tubi d’alluminio (che diventerà in magnesio dal 1971), un’opera d’arte tanto leggera quanto strutturalmente microscopica. Per scovare crepe e imperfezioni invisibili a occhio nudo che potrebbero rivelarsi fatali in pista, i tecnici pressurizzano i tubi cavi del telaio con l’azoto. Un manometro viene installato direttamente nell’abitacolo, sotto gli occhi del pilota: se la lancetta scende, significa che il gas sta fuggendo da una lesione e che la struttura sta per cedere.

Il risultato complessivo di questa caccia spietata al peso è un peso piuma impressionante che scende dagli 800 kg originali fino a 730 kg in assetto da qualifica, permettendo alla vettura di raggiungere punte di 386 km/h sul rettilineo del Mulsanne.

​Dal Terrore al Trionfo: La Mano di John Wyer

​I primi passi in pista nel 1969 assomigliano a un ballo infernale. La 917 originaria è bellissima ma spaventosa: sul rettilineo di Le Mans la coda lunga crea una zona di bassa pressione che solleva il muso, costringendo i piloti a parzializzare il gas per non decollare. È un “terrore bianco” che richiede coraggio sovrumano.

​La svolta arriva con il pragmatismo britannico di John Wyer e del suo ingegnere John Horsman. Durante i test all’Österreichring, Horsman nota che il muso dell’auto è coperto di moscerini morti, mentre la coda è pulita: l’aria non accarezza la macchina, la salta. Con cesoie e nastro adesivo, i meccanici tagliano la coda e ne creano una tronca, rialzata e sgraziata, ma aerodinamicamente perfetta. Nasce la 917K (Kurzheck). Il mostro è domato.

​Visionari del Box e Cavalieri del Rischio

​Ma le equazioni matematiche di Piëch e i colpi di cesoia di John Wyer non sarebbero bastati senza l’elemento umano, quel nucleo di visionari del box e cavalieri del rischio disposti a salire su un proiettile di alluminio e resina per sfidare l’ignoto.

​C’è lo svizzero Jo Siffert, l’asso indomabile dal coraggio purissimo, che insieme al flemmatico e micidiale compagno britannico Brian Redman trasforma la 917 Gulf in una macchina da guerra, demolendo avversari e record su ogni circuito d’Europa. Accanto a loro si staglia la figura leggendaria di Vic Elford, “Quick Vic”, l’uomo che sussurrava ai mostri, capace di domare la nervosa e spaventosa versione a Coda Lunga del 1969 portandola oltre i 350 all’ora sul dritto dell’Hunaudières mentre infuriava il temporale, animato da una fiducia incrollabile nell’ingegneria di Stoccarda.

​E poi ci sono gli eroi della svolta definitiva, gli uomini capaci di tramutare l’ossessione in oro: Richard Attwood e Hans Herrmann, una coppia formata da freddezza geometrica ed esperienza monumentale, che sotto il diluvio del 1970 regala a una Porsche fino ad allora tormentata dalla sfortuna la sua primissima, storica vittoria assoluta alla 24 Ore di Le Mans.

Un’impresa d’altri tempi che chiude l’era dei dubbi e apre quella del dominio totale, sigillata l’anno successivo da Helmut Marko e Gijs van Lennep. Al volante della argentea 917 del team Martini, il giovane e irruento austriaco e il preciso asso olandese compiono un capolavoro assoluto, spingendo l’avveniristico e fragilissimo telaio sperimentale in magnesio fino a stabilire un record di distanza strabiliante, destinato a rimanere imbattuto per quasi quarant’anni. Sono uomini fatti di una pasta diversa, capaci di convivere con la lancetta dell’azoto sul cruscotto e di trasformare la pura sopravvivenza in un’opera d’arte.

​Opere d’Arte in Movimento: Le Livree Iconiche

​Con la carrozzeria corta ed efficiente, la 917 cessa di essere un semplice esperimento meccanico e si trasforma nel più straordinario manifesto pop del ventesimo secolo, una tela sinuosa su cui si dipingono i colori che segneranno per sempre la storia del motorsport.

​Si comincia con la leggenda Gulf, quell’accostamento tra il candore dell’azzurro polvere e la striscia arancione che John Wyer porta in dote dalla partnership con la compagnia petrolifera americana; un contrasto cromatico ipnotico, magnetico, capace di rendere la vettura immediatamente riconoscibile anche mentre sfreccia nell’oscurità più profonda della notte di Le Mans.

​Ma a Stoccarda l’audacia non ha confini, e allora ecco esplodere l’eleganza psichedelica della “Hippie Car”, una 917 a coda lunga che nel 1970 stupisce il pubblico presentandosi in un provocatorio schema viola e verde a volute ondulate, subito ribattezzata “Ippopotamo”, mentre nello stesso anno la vettura gemella del team Porsche Salzburg spiana la strada alla prima vittoria assoluta vestendo il rosso fuoco solcato da taglienti frecce bianche.

​Il culmine di questa lucida follia creativa arriva però nel 1971 con la nascita della “Pink Pig”, il Maialino Rosa: un esperimento dissacrante e geniale in cui la carrozzeria allargata e tozza della versione 917/20 viene interamente verniciata di rosa confetto, con linee tratteggiate rosse che delimitano i vari tagli di carne – dalla coppa al cosciotto, fino al lombo – proprio come sul cartellone di una macelleria. È il trionfo dell’ironia applicata a un mostro da corsa, la dimostrazione che quell’arma letale da oltre trecento all’ora sa anche ridere di se stessa prima di azzannare la pista.

​Nobiltà e Glamour: L’Aristocrazia entra nei Box e il Mito di Hollywood

​Accanto alle leggendarie auto azzurre di Wyer, emerge un sodalizio destinato a ridefinire l’estetica delle corse: quello con il Conte Gregorio Rossi di Montelera, mente e cuore del brand Martini & Rossi. Il Conte Rossi, uomo di innata classe torinese e profondo appassionato di velocità, intuisce che la 917 è il palcoscenico perfetto per unire la nobiltà dello sport allo stile piemontese.

Le strisce blu, azzurre e rosse della Martini Racing iniziano a solcare lo sfondo argento delle vetture tedesche. È l’aristocrazia che sposa la velocità pura: nei box si brinda con lo spumante, mentre i meccanici, in tute impeccabili, lavorano su telai che costano fortune.

​Questa aurea leggendaria non sfugge a Hollywood. Nel 1970, l’attore più pagato e magnetico del mondo, Steve McQueen, sbarca in Francia. Ha un’ossessione che lo consuma: girare il film definitivo sulle corse, “Le Mans”.McQueen vuole la verità, rifiuta i trucchi cinematografici e le controfigure nelle scene veloci. Compra una vera Porsche 917 in livrea Gulf e si lancia a folle velocità lungo il rettilineo dell’Hunaudières, sfidando la fisica per catturare l’essenza del brivido su pellicola.

​Il legame tra McQueen e la 917 diventa viscerale. Sul set l’attore vive come un vero pilota, consumato dal fango, dalla stanchezza e dal fumo, consacrando la vettura nell’immaginario collettivo pop. Un’estetica che lascerà un segno indelebile anche fuori dalla pista. Sul polso della sua tuta ignifuga bianca griffata Chronograph Heuer, l’attore decide infatti di allacciare un cronografo rivoluzionario per l’epoca: l’Heuer Monaco, un orologio dalla cassa quadrata blu notte, spigolosa e sfrontata, animato dal celebre movimento automatico Chronomatic Calibre 11 con la corona di carica posizionata provocatoriamente a sinistra.

Quell’accessorio nato per le piste si fonde istantaneamente con lo stile ribelle di McQueen, trasformando un pezzo di alta orologeria in un mito senza tempo, indissolubilmente legato alla silhouette azzurro-arancio della Porsche. Da quel momento, nell’immaginario del pubblico, l’eroe moderno non cavalca più un destriero, ma siede in un abitacolo di magnesio, controllando il tempo con un quadrato d’acciaio al polso e avvolto dal boato di un dodici cilindri.

​Oltre l’Oceano: La Furia della Can-Am e l’Era Turbo

​Quando alla fine del 1971 la CSI bandisce i motori da 5 litri ponendo fine al regno europeo della 917, Piëch non si rassegna e sposta il mirino oltreoceano, nel selvaggio e ricchissimo campionato nordamericano Can-Am. Lì non esistono limiti di cilindrata né di peso, e i grandi motori V8 americani dominano incontrastati. Per sconfiggerli, Porsche decide di esplorare un territorio ancora quasi vergine: la sovralimentazione.

​Nascono così le versioni “Spyder” scoperte, la 917/10 e la leggendaria 917/30. I tecnici di Stoccarda innestano due massicci turbocompressori sul Flat-12 raffreddato ad aria, portando la cilindrata fino a 5.4 litri. Il risultato è una delle auto da corsa più potenti e devastanti mai concepite dall’essere umano. In configurazione da gara la vettura sviluppa oltre 1.100 CV, ma in qualifica, agendo sul manettino della pressione del turbo, il motore arriva a sprigionare la spaventosa cifra di 1.500 CV.

​Affidata alle mani di piloti leggendari come George Follmer e Mark Donohue, la 917/30 in livrea Sunoco schiaccia la concorrenza, accelerando da 0 a 100 km/h in meno di due secondi e superando i 400 km/h sui rettilinei americani. La superiorità tecnologica è talmente imbarazzante e brutale che gli organizzatori della Can-Am si vedono costretti a cambiare i regolamenti sui consumi pur di fermarla. La 917 si guadagna così il soprannome definitivo di “The Turbopanzer”, l’auto che uccise la Can-Am.

​Il Tramonto degli Dei

​I trionfi a Le Mans nel 1970 (con la vettura rossa e bianca di Attwood e Herrmann) e nel 1971 (con la argentea Martini Racing di Marko e van Lennep, che stabilisce il record di distanza rimasto imbattuto per quasi quarant’anni con l’avveniristico telaio in magnesio) sigillano un’epoca.

​Alla fine del 1971, conscia che la 917 ha ormai reso obsolete tutte le concorrenti e ha spinto le velocità oltre ogni limite di sicurezza, la CSI cambia nuovamente i regolamenti, bandendo per sempre i motori da 5 litri. È la fine di un regno. La scommessa folle di Ferdinand Piëch, raffinata dal cinismo geometrico di John Wyer, nobilitata dal Conte Rossi e resa eterna dallo sguardo di Steve McQueen, giunge al traguardo.

​La 917 si spegne nelle competizioni europee per consegnarsi definitivamente alla storia. Non rappresenta solo la vittoria di un marchio, ma il testamento spirituale di un automobilismo romantico e irripetibile, dove gli uomini disegnavano il futuro sfidando il vento con un foglio di alluminio, un motore immenso e un pizzico di divina follia.